Posté le: 22.09.2011, 17:01:11 Sujet du message: Pistons amortos avec réglages compression detente...???
Salut à tous,
je vois depuis quelques temps beaucoup de pistons pour obtenir des réglages différents en compression comme en détente... mais à chaque fois il manque la possibilité de jouer sur les valeurs que l'on souhaite.
Je vous présente donc mes protos d'inserts, que j'ai pour l'instant fait en 16mm de diamètre extérieur. Imaginez donc dans un premier temps, si nous gardons cette valeur, que nous ayons des pistons de 14 mm mais entièrement bouchés. L'huile va passer dans les gorges des inserts, gorges qui ont des "ouvertures" plus ou moins larges, en haut, au milieu, puis en bas. Autorisant, une hydraulique plus "fluide" autour du point "neutre" hauteur de caisse réglée, et ensuite autres comportements, un en compression et l'autre en détente.
Qu'en pensez-vous ?
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Posté le: 22.09.2011, 17:20:38 Sujet du message:
salut
c'est bien pensé, mais le but n'est pas d'obtenir une compression différente de la détente? La ce sera la même. Pas régulière en fonction de l'enfoncement oui mais la même.
salut
c'est bien pensé, mais le but n'est pas d'obtenir une compression différente de la détente? La ce sera la même. Pas régulière en fonction de l'enfoncement oui mais la même.
Salut à toi,
C'est tout à fait exact !
Je "bad" en ce moment sur la façon d'arriver à ce que tu dis, c'est à dire à avoir un réglage totalement différent dès que le piston monte ou descend, quelque soit l'endroit où il se trouve ! Et c'est tout aussi intéressant, quoi que... le but de mes inserts est d'éviter les "coups de raquette" dans les rebonds, et en l'air, quand les amortos se tendent :
- en rebond, les amortos vont d'abord s'écraser, de plus en plus "durement" au fur et à mesure que le piston va passer de la gorge de 1,5mm du milieu à celle du haut de 1mm. Mais en redescendant, avec ce système, le piston reste freiné dans un premier temps, puisqu'il démarre de la gorge de 1mm, pour revenir à quelque chose de plus "fluide" quand il va arriver au milieu, et si le "coup" était trop fort, la détente sera freinée ensuite au fur et à mesure que le piston va redescendre dans la partie du bas.
- en l'air dans les sauts, le début est le même sauf que l'on commence par être légèrement plus dur que la "moyenne" (position neutre) à la réception même du saut, car le piston aura eu le temps en l'air de redescendre dans la gorge du bas de 1,2mm , il commencera donc sa course par là...
Le but pour moi est de trouver ce qui me permet d'avoir un comportement des amortos comme "très fluide" autour du neutre, hauteur de caisse réglée, pour les petites "impuretés de terrain", et d'autres comportements quand les pistons travaillent très en haut ou très en bas des corps.
L'objectif doit être atteint, après je ne sais pas du tout ce que cela pourrait donner sur le terrain une fois montés !?
Je commence juste ma formation catia, je vais dessiner plein d'autres choses que j'ai en tête mais je ne maîtrise pas trop encore...
De toute façon je n'ai pas les moyens de faire produire 4 inserts, et 4 pistons, donc cela reste un "concept".
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Posté le: 22.09.2011, 17:47:09 Sujet du message: Amortisseurs
je pense qu'il faut que tu raisonne plutot en terme de passage d'huile dans tes ouverture, car il y'a une corrélation en le fait par exemple entre des pistons aux trous petit et une huile fluide et un piston avec plus de trous et une huile plus ferme.
Sur la piste clairement cela n'est pas comparable, la voiture ne réagit juste pas de la meme façon les top pilotes connaissent juste parfaitement l'adaptation a avoir suivant les jumps , ou la config de la piste les différents type de Ø de passage des pistons, et l'huile a adopté.
Je pencherais d'aborde dans cette direction car il y'a déja un fort travail a faire.
Je ne parle meme pas de l'idée de faire des amortisseurs a clapet ou ta reflection qui est très interssante, mais je pense qu'il y'a plus a gagné a matrisé deja les Ø de passage pistons (trous de passage d'huile j'entends) en fonctions des huile que faire ce système, dont on ne peut meme pas réellement calculé , c'est vachement empirique ce que tu essaie d'approcher .
Posté le: 22.09.2011, 17:59:10 Sujet du message: Re: Amortisseurs
lescargot a écrit:
je pense qu'il faut que tu raisonne plutot en terme de passage d'huile dans tes ouverture, car il y'a une corrélation en le fait par exemple entre des pistons aux trous petit et une huile fluide et un piston avec plus de trous et une huile plus ferme.
Sur la piste clairement cela n'est pas comparable, la voiture ne réagit juste pas de la meme façon les top pilotes connaissent juste parfaitement l'adaptation a avoir suivant les jumps , ou la config de la piste les différents type de Ø de passage des pistons, et l'huile a adopté.
Je pencherais d'aborde dans cette direction car il y'a déja un fort travail a faire.
Je ne parle meme pas de l'idée de faire des amortisseurs a clapet ou ta reflection qui est très interssante, mais je pense qu'il y'a plus a gagné a matrisé deja les Ø de passage pistons (trous de passage d'huile j'entends) en fonctions des huile que faire ce système, dont on ne peut meme pas réellement calculé , c'est vachement empirique ce que tu essaie d'approcher .
Salutations
Basile
Salut à toi,
je suis d'accord avec toi, il faut parler de surface de passage de l'huile. Mais rien n'empêche de mettre l'huile que l'on veut, et de faire des "inserts" avec des gorges de tailles différentes que l'exemple proposé... Il est vrai qu'après, les combinaisons seront tellement nombreuses, que cela risque d'en rebuter plus d'un à chercher un bon réglage...
Si j'avais les moyens, c'est vrai que j'en ferai faire pour tester en prenant soin de faire faire la gorge du milieu équivalente en surface à ce que représente mes pistons d'origine, à huile équivalente. Juste pour voir... je ne prétends aucunement poster ici des révolutions techniques quelconques... c'est juste un passe temps, je cherche, je fouille...
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en prenant soin de faire faire la gorge du milieu équivalente en surface à ce que représente mais pistons d'origine
je ne suis pas expert en mécanique des fluide, mais c'est un peu plus compliqué qu'une simple histoire de surface a respecter , puisque il y a de phenomenes de frottements a prendre en compte.
En fonction de la taille et du nombre de "trous" et donc de la surface de frottement equivalente a prendre en compte, l’écoulement du fluide n'est pas le même. S'ajoute a ca, le facteur viscosité du fluide, l'effet de compressibilité du fluide, etc....
Bref, il y a des softs pour simuler la mecanique des fluides avec derrière tout ca les bonnes équations dans la becane et les bons paramètres a rentrer. (équations de Navier-Stokes, nombre de Reynolds, etc...)
Ce sont des domaines passionnants mais assez vaste et complexe a appréhender...
Salut à tous,
Petite mise à jour de photos pour voir ce que cela donne monté :
Reste plus qu'à faire une simulation avec un soft de fluides..?? pour voir ce que cela donne...
Prochaine étape, mise en plan de la transmission par courroie, spéciale brushless... avec mon proto de diff central, qui si je comprends bien ce qu'on m'a expliqué sur le Terex, devrait également donner la possibilité d'une prépondérance avant...
il y a pas mal d'années un pilote Français roulait avec des pisonts pleins, l'écoulement de l'huile se faisait à l'extérieur du cylindre de l'amorto. Avec un système de clapets, l'huile empruntait deux chemins différents selon que le piston montait ou descendait. Ensuite, deux restrictions réglables lui permettait de régler en continu la compression indépendament de la détente.
Me souviens plus du nom, mais il doit y avoir un article sur ce site ou sur RCmagVintage que je ne retrouve pas. En tout cas, ça a roulé. _________________ 3D imprimables : https://cults3d.com/en/users/PhredTech
J'ai entendu dire que mon principe d'inserts allait peut-être repris par une grande marque et bientôt commercialisé, ce qui me ferait un plaisir sans nom.
Nous allons alors peut-être bientôt pouvoir tester le système et savoir si il est efficace.
Pour rappel :
Reste à voir quel sera vraiment le design du système puisque le principe est valable sous d'autres formes, c'est à dire que la variation de taille des gorges (passages d'huile) peut se faire dans l'épaisseur de l'insert au lieu de le faire avec la largeur des "tranchées".
peut se faire dans l'épaisseur de l'insert au lieu de le faire avec la largeur des "tranchées".
attention tout de meme a conserver un bon guidage du piston dans l'insert.
Perso je suis assez partant pour les gorges.
Du coup on ne changerait plus le piston mais les "inserts"
En tout cas, felicitation si tu arrives a develloper le systeme.
Le piston dans ce système reste guidé comme dans un corps normal, vu la taille des tranchées en rapport de la circonférence du piston.
Non là où il faut trouver une astuce, parce que cette image est ancienne, c'est dans la façon dont l'insert peut-être arrêté en haut par le bouchon. Le dessin tel qu'il est là ne va pas, il faut assurer l'étanchéité et ne pas laisser l'insert venir "couper" le joint. Il y a plusieurs solutions mais je ne m'y suis pas trop attardé. J'ai juste posté l'idée du principe, après le développement par cette marque, si cela ce fait, je n'aurai rien à voir là dedans.
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Et si tu enfilais l'insert par le bas de l'amortos?
Sur le haut du corps, une gorge assure la butée de l'insert et tu as une bonne surface pour l'etancheité du joint.
Par contre ca te fait retravailler le design du corps avec un systeme de "bouchon"a visser également sur le corps coté tige d'amortos
C'est pas mal pensé, j'avais discuté d'un système similaire avec un collègue mais on était parti sur des corps plus épais avec des entailles usinées dedans.
Du coup ton idée d'insert est plus simple et moins chère à fabriquer.
Par contre j'ai deux petites remarques :
- Pourquoi rétrécir le passage d'huile à la détente maxi ? Je pense que ça risque de donner une voiture qui rebondit sur une ligne droite bosselée par exemple.
- A quoi sert le joint torique en dessous du piston ? Si c'est pour la butée du piston, à mon avis il est inutile vu qu'on règle les butées basses pour que le piston ne vienne pas en contact avec le fond du corps.
Et au fait, les esquisse blanches c'est pas bien !
- Rétrécir le passage d'huile à la détente maxi, je vais essayer d'expliquer la théorie. Saches que je n'y connais rien en hydraulique. J'ai eu un jour l'idée de l'insert avec les passages comme tu vois mais je pensais à un système qui varie automatiquement suivant la résistance, proportionnelle des ressorts, selon leur compression ou détente. Je pensais que c'était un meilleur système que les clapets, qui eux fonctionnent à la force appliquée sur eux quelque soit l'état des ressorts. Ensuite, je me suis dis que les voitures en passant sur une bonne bosses pour sauter, se retrouvaient les 4 roues en l'air avec en une fraction de seconde, une détente totale des 4 amortos. Cette détente soudaine, en butée des 4 amortos donne un léger à coup au châssis. C'est dans le but d'éviter cet à coup que je pense qu'il faudrait tester ce rétrécissement en bas. Ensuite quand la voiture retombe, c'est un "frein" supplémentaire pour la réception "douce" d'une bosse, mais dont l'effet est très bref, donc il ne "durcit" pas trop non plus sur une grande course.
Pour ce qui est d'un passage dans des petits trous, genre une ligne droite un peu abîmée à bonne vitesse, dans le cas que tu penses, si je comprends bien, je dois reconnaitre que je ne sais pas. A mon niveau, seul des tests pourraient te dire si c'est un plus ou bien une catastrophe.
- Le joint torique servait effectivement comme butée pour le piston, mais c'est justement pour essayer de ne pas utiliser les vis de butée dans les triangles, quand c'est possible, pour éviter encore une fois tout ce qui "claque", je trouve qu'un joint à la finition de ce mouvement amorti mieux ce "choc". Ne pas oublier que quoi qu'il arrive, même si elle doit être sur l'axe, il faut au moins une butée pour que le piston ne descende pas trop bas, sinon c'est blocage, les tranchées ne vont pas jusqu'en bas ! Tu sais cet amorto je l'ai dessiné pour m'exercer au 3D justement au début de ma formation, alors tout n'est pas forcement pensé jusqu'au bout, il y a un mélange d'essai de représentation de filetage et de présentation du principe de l'insert. L'esquisse est blanche, et à l'époque je savais bien qu'elle devait être verte, je devais être en train de tenter de paramétrer mes cotes d'insert en fonction de la longueur du corps...
Après tout ce discute sur la forme exacte des inserts, et le reste de l'amorto. Rappelez-vous que je ne connais pas exactement la façon dont le système sera appliqué, et que je ne travaille pas sur cet amorto, c'est juste une idée lancée comme ça. J'ai vite laissé ça de côté quand j'ai réalisé que l'innovation la plus importante était mon différentiel.
Merci,
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reste a voir ce que sa va donné sur les pistes , et surtout l'intérré de ton system serait que ce soit simple a reglé que les amorto a clapets !!!
sinon pour moi si on veux vraiment aporté un grosse évolution en amorto se splutot sur un system a gaz qu'il faudrais faire des recherches(si elle ce font pas deja)
jolie initiative dans tout les cas _________________ proto mbx5r "brushless hobby120 léopar1800 (4X2)
hong nor nexx 8 hobbywing150a/léopard 1900kv
futaba 3gr
schumacher cougar 2000
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notre site
http://site.voila.fr/minibolidedelouest
Allez je me lance pour te filer un petit coup de pouce dans tes amortisseurs...
En premier lieu il te faut avoir un ordre d'idée d'une surface de passage d'huile (somme de toutes les surfaces de trous de piston classique) qui fonctionne à peu près partout et ce quelle que soit la température extérieure...
Ensuite si tu veux (peux ) garder le système avec les rainures dans ton insert il te faut dimensionner tes rainures pour obtenir une surface simillaire à celle de ton piston...
Voilà pour la base... Pour être honnête avec mon père on commencés à en usiner et en monter en 2010 sur un 4x2... Nous n'avons pas retenu le principe des rainures car cela faisait une surface de transfert d'huile bien trop grande ! Du coup on a étagé des rangées de perçages calibrés suivant divers diamètres et position sur l'insert pour pouvoir faire des by-pass au fur et à mesure de la montée du piston. Pour ce qui est des butées de fin de courses sur le système que nous avions réalisés nous avions utilisé un piston avec un voir deux trous (vitesse de compression et de détente identique ou non grâce à un clapet), cela permet au piston d'utiliser le corps d'amortisseur d'origine sans brider le débattement avec des butées rapportées
La seule contrainte qu'il te reste après et que nous avons rencontrés c'est de devoir adapter une coupelle silicone pour le volume constant car avec l'insert cela ne correspond plus forcément avec l'origine Au registre des contraintes tu va te retrouver confronté à plusieurs soucis, le guidage de ton piston dans ton insert qui doit être au top sinon sa marche pas... Et le matériaux de ton piston qui ne doit ni te "bouffer" l'insert ni se bouffer lui même... Car dans un cas comme dans l'autre ton amortisseur ne sera pas constant sur une demi ou une finale... Beaucoup de travail et de tests sont nécessaire pour trouver les bons matériaux et traitements... Idem pour la disposition des perçages, leur nombre, leur diamètres.... Cela marche terriblement bien mais beaucoup de tests sont nécessaires... En tout cas bonne chance si tu veux continuer !!
Pour ce qui est des amortisseurs à gaz cela peut se faire mais c'est complexe à fabriquer et en plus cela n'est pas facile à rendre étanche sans trop brider l'amortisseur...
Tu pourra peut-être te demander pourquoi j'ai attendu 2/3 ans avant de t'aider pour ton principe ? Et bien c'est juste parce que j'ai passé beaucoup de temps pour mettre les miens au point et je suis fier de pouoir dire que se sont "les notres" (à mon père et moi) et que je suis passé à autre chose (en terme d'amortisseurs bien sur ) voilà tout simplement !!
Si tu a encore des questions ou besoin de conseils je suis là .
A bientôt bonne chance à toi Fabrice Vergnolle !! _________________ Qui sait ce que le 4x2 me réserve !!!
Merci à tous ceux qui m'aident à savoir :
J.C.A. - Cars-distribution - Top Options - VRS Shocks - CHACHAdhésif
En fait si tu relis bien les derniers posts, j'explique que j'ai déposé cette idée juste comme ça sans intention de la faire fabriquer ni de l'essayer moi même. Pour de multiples raisons : parce que d'autres peuvent déjà avoir fait des tests comme toi, sans que ce ne soit rendu public, et que ne souhaitant pas investir de ce côté, je me suis mis à autre chose.
Je connais un peu l'histoire des volumes des trous... et des tranchées, mais sans plus, c'est aussi pour cela que je n'ai jamais voulu m'y risquer. J'ai juste contacté une boite de RC pour avoir des renseignements pour mon autre projet, et j'ai entendu dire qu'ils avaient travaillé sur un système similaire à mes inserts, avec une commercialisation prochaine. Moi je ne m'en occupe plus, et tu comprendras pourquoi : je développe un projet beaucoup plus sérieux que j'ai souhaité rendre public, et ça je suis sûr que personne ne l'a fait :
Effectivement, on ne le voit plus
Oui , j’ai lu que c’était un « exercice de style « .
Je connais bien les pistons à clapets, pour en avoir essayé et même fabriqué.
Mais son idée est totalement différente et à mes yeux tellement logique.
Ça mériterait vraiment d’être développé je pense.
Merci capitaine caverne. _________________ www.arc14.com
Bonjour,
Oui, j'avais oublié le feu de paille de cette option R&B. Donc, depuis tout à l'heure je relis tout ce que je peux sur le sujet.
Bon, sur le principe, j'ai parfaitement compris le fonctionnement mais je ne comprend pas comment cette option R&B pouvait fonctionner sur toutes les autos et toutes les pistes. ce qui d'ailleurs ne semblait logiquement pas être le cas, sans parler du problème de volume constant dans la mesure ou il n'y avait pas de coupelles vendues avec le système ni de bouchons spécifiques.
Perso, comme beaucoup de 4x2 j'ai bossé sur l'amortissement et même avec des pistons à clapet , il fallut plusieurs clapets et plusieurs pistons pour trouver un bon compromis partout.
J'ai même essayé un système inspiré des Platiniums de Kyosho mais moins efficace que les pistons à clapet et bien plus galères à régler pour avoir des amortisseurs identiques.
une succession de trous pourrait etre aussi une idée
pour les lumières elles doivent rester étroites car la différence de section du cote tige et cote fond sont assez faible ( cote volume)
les amortisseurs du cougar micro racing permettait ce genre de réglage et plus encore mais pour avoir deux amortos identiques bonne chance,sinon pour rendre l'hydraulique variable en fonction de l'enfoncement il y a eu aussi les jump jets de paragon.
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